Boldog Névnapot Gábor, Karina !

Keresés

Eseménynaptár

< Március >
H K S Cs P Sz V
29 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31 1 2 3
Hirdetés
Hirdetés
Hirdetés
Eladó Africa Twin PDF Nyomtatás E-mail
Írta: KT   
2010. április 28. szerda, 18:28

Eladó Africa Twin

 

 

Szeretnék segítséget nyújtani azoknak akik meghozták életük legjobb döntését: Africa tulajok akarnak lenni ! ;-)


De miért is pont az Africa?

Biztos sokan vannak  akinek egyszerűen a külseje tetszik meg, sokan emlékeznek a 86-89 közötti 4 Dakar győzelemre és talán van olyan is, aki a  Marathon (szériamotorok) kategoriában elért több győzelemre is...

30636731-M.jpg NXR.jpg

A legtöbb embernek mégis a belőle áradó világfelfedezés érzése mozgatja meg
a fantáziáját, a kaland örök varázsa. De lehet, hogy csak arra gondolnak, hogy ez előtt nincs akadály.

Aztán ahogy megismeri a típust   szívetmelengető érzés fogja el a motorost, hogy  nincsenek drága
típushibák,  nagyon egyszerű a felépítése, robosztus, megbízható, hosszú életű
motor. Ráadásul némi hozzáértéssel otthon is könnyű javítani-karbantartani. Keveset fogyaszt, olcsó a
fenntartása, kétszeméllyel is könnyű vele motorozni és nem gond ha az
épített út végetér... Sőt az igazi kaland ott kezdődik!

Sokan megijednek a méretétől, főleg a magassága tűnik soknak ! A 04-esek ülésmagassága 88cm, a későbbi 07-eseké 86. Ebből persze lehet alkudni, (ülés faragása, teleszkópok leengedése) így akár 170cm magas embernek is biztonsággal leér a lába róla, míg szériaállapotában kb. 175 a határ.

Sajnos tudomásul kell venni, hogy a legutolsó példányt 2003-ban gyártották,
nem könnyű rendesen karbantartott, keveset futott példányt találni.
Kevés a tényleg jó állapotú  és ha találunk ilyet az nem olcsó! 
Ne ringassuk magunkat olyan álmokban, hogy majd külföldön találunk olcsón jót... nem fog
sikerülni, külföldön sem adják olcsón.

Nemzetközi AT- fórumokon több olyan motorról tudok ami 15-20 éve szolgálja az első gazdáját, túl a 300.000 km-en, de az angol fórumon van egy 567 ezer futott kilométerrel, vagyis nem szívesen válnak meg tőle.

Fontos infó, hogy minden példány Japánban, Hamamatsuban készült, csak  japán
alkatrészekből, japán szakemberek építették, ez érződik a minőségén!


Magyarországon valami mumusként szerepel a túraenduróknál, ha terepeztek egy
motorral... külön kihangsúlyozzák, hogy terepet soha nem látott!
De mi is a terep ? Ha csak egyszer is megyek egy földúton akkor tönkreteszem
a motorom ? Egy négyszeres Dakar Rallye győztes gép utcai változata széthullik egy kis portól vagy sártól? 
Ez ostobaság...!

AT-2.jpg hungerzberg2 018.jpg 6831039-001(1).jpg

Nagyokat ugratni, krosszozni úgysem nagyon lehet egy 200kg feletti motorral, ugyanakkor minden nagyvárosban vannak földes utcák, minden Africás költözzön ki a főút mellé? Ez a  "no terep" duma általában valami rejtett  hibáról akarja elterelni a figyelmet, azt az érzetet keltve, hogy mennyire vigyáztak a motorra! Az AT-t a  Dakar versenygépből fejlesztették ki és pont a hosszútávú tereptúrákra, az úttalan-utakra, a civilizáción túli világ
felfedezésére...


A magyarországi kátyús utak meg inkább számítanak nehéz terepnek, mint
útnak !  :)  Merthogy ezek sokkal jobban rongálják a futóművet, a felnit és a gumit mint egy kellemes ösvény egy erdőben !



Essen szó az előzményekről is...   A Dakar Rallye-t szinte a nagyköbcentis, négyütemű enduróknak találták ki. Hamarosan megjelentek az utcai típusok is, ezekből kiemelném a léghűtéses, kardános Honda XLV-750R  típust, ami bár műszakilag semmi köze az Africa Twinhez, a típus közvetlen elődje.

honda-xlv750-85-bikepics-491025.jpg 2012-09-02-081_1.jpg 2012-09-02-079.jpg Ezen a képen nemcsak az XLV, hanem a másik előd, az XL600LM is látható. Az NXR megjelenése előtt ez volt a standard versenymotorja a Hondának a Dakar Rallye-n.

 

A blokk

Minden motorkerékpár lelke a motorja. Az AT-be az 1981-ben a VT családban bemutatott folyadékhűtésű 52-fokos hengerszügű V2-es motort szerelték. Ennek két érdekessége a 76-fokos hajtókarcsap-eltolás és a dupla gyertyás, hengerenként 3 szelepes hengerfej. Mindkét hengernek saját porlasztója van. A primerhajtás fogaskerekes, a kuplung olajfürdős, a váltó 5 fokozatú. Az első két évjáratban (RD03) még 650-es, majd 90-től 750-es a lökettérfogat. Bár innentől minden motorkód RD04, a folyamatos fejlesztés miatt sok apróságban különböznek a blokkok a szériák között.

at.tech7.jpg



A változatok:

RD03: 1988-89-ben volt gyártásban,  650-es, 50 Le.  Egy első
féktárcsa, ami burkolat alatt van, a váz fehér a blokk oldalfedelei bronz
színűek. Gyárilag csak a fehér alapon kék-piros fényezéssel készült, ez a 88-ban győztes versenyváltozatot idézi.

843929_285586888233598_1745399611_o.jpg
Létezik egy, négyzet alakú lámpával is a dupla kör alakú helyett,
ennek a fejidoma is eltérő. (Svájci kivitel)

RD04:  1990-91-92 -ben gyártották, itt volt az első nagy változás, 
a blokk 750-es és 59 Le. Megjelenik az olajhűtő, a második féktárcsa az első keréken.
A váz még ezen is fehér, a  blokk oldalai bronz, míg a felnik arany színűek.
Változott a kipuffogódob alakja is.  Módosultak az idomok és a
szélvédőplexi formája, a tanksapka nem süllyesztett.

A 1992-ben gyártott példányok már a Tripmaster-esek, ez egy

RD04-váz.jpg

digitális méterszámláló műszer az órák felett.  Ezért a műszerfal órái
kisebbek, úgymint a 07-es szériákon és eltérő a fejidom konzol is emiatt. Csak ebben az évben az
oldaltámasz visszajelző lámpája a fordulatszámmérőben van (ezek azért fontos
infók, mert szinte minden RD04-es forgalmijában "véletlenül" 92 a gyártási
év szerepel ;-)  Mindhárom évben volt fehér alapon kék-piros mintás fényezés, (ez a Honda
versenyrészlegének, a HRC -nek a színei) 90-ben sötétzöldel volt kiegészítve.  1991-ben a HRC színek mellett készült kék-zöld


és a piros-fekete változat. Csak a 92-es  évjáraton a tankon, a fejidom két szélén és a hátsó oldalidomon a minta egy része márványmintás, ami ha nincs vagy nem 92-es, vagy újrafényezték az idomokat.

Ebben az évben volt a fehér alapon kék-piros szín, gyártották még lila-kék-pink és fehér-fekete-ezüst színben.


RD07:   Ez a széria  1993-94-95 -években készült, azaz ez is három évjáratban volt gyártásban,  
Ez is 750-es (vagyis pontosabban 742) a minimálisan nagyobb főfúvókák miatt névleg 61 lóerősek.  A
második és egyben utolsó nagy változást ez a széria hozta: módosult a váz felső két eleme,

20120401190010-váz.jpg IMG_0327.jpg
innentől a hátsó hengerfej mellett vezetnek a kormánynyak felé, nem felette és világos-ezüst színű lett a fehér helyett. (a 2. kép jól mutatja a váz formáját, de a színe nem eredeti)
A legszembetűnőbb változás itt történt, a  teljes idomzat megváltozott, lágyabb, ívesebb vonalvezetésű lett.

A légszűrő az ülés alól a kormánynyakhoz  kerül egy műanyag fedél alá, a
tank ezt öleli körbe, a visszajelző lámpák helyett tartalékállásos a
benzincsap, (ezután már csak 5 visszajelzőlámpa van) és nagyobb, teljesen új
formájú lett a kipufogódob. Az új formájú tank némileg kisebb és a tanksapka
már süllyesztett.  A blokk teljesen ezüst, a felnik arany színűek, az ülés pedig kék.


Ez a széria fényezése is teljesen új mintát hozott (kicsit olyan mintha
lefröcskölték volna) mai ízlés szerint kissé furcsa színekben is készült. ;-)

1993-ban volt kék-fehér, piros mintával (a hűtőidom a kék) , grafit-ezüst-fehér, arany felirattal és egy világoszöld-liláskék-arany.

94-ben volt piros-fehér-kék (a hűtőidom a piros)  a lila-arany és egy grafit-ezüst lila felirattal.

95-ben zöld-okkersárga és maradt a 94-es piros-fehér-kék és grafit-ezüst

792427_288073534651600_593558490_o.jpg

Még ezen a szérián is csak az egyik lámpa világít tompított
fénnyel. Ezt ugyan át lehet kötni de lámpát is kell (kéne) cserélni
mert különbözik a fényszóróüvegek mintája.  Ezeken a régebbi szériákon
különösen fontos ellenőrizni kell a lámpaüvegben az  "E" jelet, mert ennek
hiánya  (ez jellemző az olasz eredetűekre) esetén komoly gondok lesznek a
vizsgán!  Az ázsiai lámpákba speciális 35w-os izzó kell és igen gyenge a
fényük, a két  új lámpa kb 45 eft. De, a Polski Fiat 125 lámpái jók bele, csak a keretet kell átbarkácsolni, így lényegesen olcsóbb.

RD07A:  1996-2003  Műszakilag lényegében nem változott '93 után a motoron, de néhány apróság és a
fényezés  igen.  Tehát  ismét  új (kissé egyszerűbb) festési minta jelent
meg. Módosult a fejidom (és a konzolja is)  szemből nézve csak egy
nagy csavar tartja az idomot a lámpák felett (előtte a lámpák mellett volt 2 csavar)  és megváltozott a szélvédőplexi is formája is.  Új a gyújtásrendszer, dupla- ikertrafós gyújtás a 4 trafós helyett és megjelenik a fojtószelepszenzor a karburátor jobb oldalán.  Új úszóház-szellőztető csőrendszer jelenik meg-ettől hosszabb állás után könnyebben indul. A hátsó rugóstag tágulási tartályán már nincs állítási lehetősége a húzócsillapításnak. Az első teleszkópról lespórolták levegőszelepet, csak a helye maradt meg.. Szélesebb a hátsókerék (3coll) és gumi (140), a felnik ezüst színűek.

Altipusok 96-tól:

RD07B: a 07A 50Le-s kivitele, ezt eltérő szívócsővel érték el, Németországban volt népszerű, az ottani adóhatárokhoz illeszkedett.

RD07C:  Ez az ún.  Osztrák kivitel, teljesítménye 35kW

Elsőre furcsa, hogy külön gyengébb tipusváltozat de nem ! Ez egy RD07 modell, a 07A fejidomjával és fényezésével. A Honda Hungary információja szerint, az európai - nem csak ausztriai - ügyfelek előszeretettel vásárolták e modelleket, mert olcsóbb volt, mint az A és B típusok.

A fontosabb eltérő alkatrészek a 07A -hoz képest:
- karburátorok,  nincs fojtószelep szenzor
- légszűrőház
- kipufogódob, (rövidebb)
- gyújtás rendszer elemei, (a régi gyújtásbox,  és gyárilag a régi, négy trafós rendszer)


Térjünk vissza az alapkivitelhez!

A fényszoró üvegek egyformák, gyárilag dupla tompított és dupla reflektor (H4) világít.   Hosszabb lett a  kipufogódob ( kb 5cm-el, így kiér a hátsó index alá és eltérő alakú a hátsó felfogatása, kivéve a 07C-modell)  Az ülés alatti idomok matt grafit színűek minden szín esetén 96és 99 között.

1996-ban volt a fekete-narancs-fehér (kép) és az ezüst-piros-fehér és a harmadik szín 96-ban egy piros-fehér-kék volt (kép)

 

1997-ben ezüstön a fejidom pirosra változott(kép), volt a kék-arany-zöld(kép) és megjelent a fekete-ezüst-bronz(kép), ami 98-ban is gyártásban maradt.,

1998-ban megjelent fehér-kék-bordó(kép), maradt a 97-es fekete és a harmadik szín zöld-okkersárga(kép)  volt.        99-ben maradt a 98-as fehér, lett egy kék-fehér-fekete(kép) és egy fekete, ami hasonlít az előző évihez, de világos ezüst (majdnem fehér) a minta rajta.

774938_278102432315377_512658396_o.2.jpg

2000-ben  új festési minta jelent meg két változatban:
piros-kék-fehér és fekete-bézs.

AT.tech8.jpg at.tech9.jpg

A műszaki tartalom ekkor már nem változott.

 

 


 

Típushibák:

A motoros újságok tesztjeit olvasók rögtön sorolják: benzinpumpa, feszültségszabályzó, a kényelmetlen nyereg és a kormánycsapágy.

De nézzük részletesen!

Az nem hiba, hogy a benzinpumpa megszakítója elkopik 70-80 ezer km után,  (a képen középen)

A feszültség szabályzó túlmelegszik ha meglazul az akkusaru ! (ellenőrzés+rugósalátét)  Nem segít, ha lekapcsolt lámpákkal, lassan, de magas fordulatszámon használják a motort: ilyen pl. terepezés vagy városban araszolás... Tény, hogy kicsit béna helyen van az idom alatt, de ezen könnyű segíteni ! Egy laposvas segitségével át kell helyezni a benzincsap alá. Aki tuningolni szeretne a a gépen szerintem egy feszmérő beépítéssel kezdjen.

A szabadég alatt tárolt/esőben sokat használt vagy csak egyszerűen  öreg motoron az elektromos csatlakozókat meg kell tisztítani az oxidációtól, (nem csak befújni valami petróleum alapú spray-al, mert a felforrosodott csatlakozó tüzet okoz!) ennek elmulasztása esetén elolvadhatnak a kábelcsatlakozók a főbiztosíték környékén, (a képen bal oldalon a rózsaszín csatlakozó!)

(RD07A)

vagy a generátorból jövő 3 sárga töltőkábelnél. (ebben van egy csatlakozó, ezt ki kell vágni és össze kell forrasztani! )    Az elektromos csatlakozók ellenőrzését (minden) gyár előírja...  Ha szervíznél ezeket megtisztitják  nem okoz kellemetlen meglepetést.

A nyereg sajnos túl keskeny, de egy jó kárpitos tud rajta alakítani, van benne szivacs rendesen.

 

A kormánynyak csapágyat a gyár szerint néha meg kellene tisztítani és bezsírozni...ennek hiányában berágódik. Ekkor viszont már kúpgörgősre javasolt cserélni. 32005/JS26  2 db. Fontos, hogy minőségi csapágy legyen, csak az életünk múlik rajta !!! . Kell még hozzá két porvédő is. Ilyenkor szintén a  javasolt kategória zsirzógombot beépíteni a váznyakba, a bal oldalra.

A hátsó kerékcsapágy okozhat bosszúságot, különösen, hogy van vagy  3x600 Ft... ;) Ha túlhúzzák a hátsó tengelyt, vagy gőzborotvával vizet nyomnak bele a szimmeringnél hamar elfárad. (Csapágycserénél az alu kerékagyat meg kell melegíteni !!!)

A motorblokk hátsó részénél több cső is vezet lefelé, ezek közül az egyik vastagabb, barna, kissé átlátszó. Na ennek az aljában van egy dugó, ha az nincs meg az baj !  Ez az airboxban található kartergáz leválasztó csöve. Itt gyülik össze a kicsapódott olajgőz meg a nedvesség, ezt néha (álló motornál) le kell ereszteni. Ha nincs meg a dugó poros levegőt szív be a motor...

A sokat futott 07-eseken  az airbox és a porlasztók közötti vastag gumicsövek (képen a 7 és 8 ) sajnos idővel kissé összemennek. A baj az, hogy így nem illeszkednek rendesen a karburátorokra, itt előfordulhat, hogy  port és vizet  szívhat be a motor, ami tönkreteszi a blokk belsejét.  Sajnos a szerelők ezt általában észre sem veszik az airbox visszaszerelésénél.  Aki ki akarja cserélni az kb 30 ezer Ft-os kiadásra készüljön. A 07 és 07A-B modellek csövei különböznek.  Erőssen vázsérült motornál feltűnő ez a jelenség, mivel felfelé meghajolhat a váz.  Az airbox oldalsó tartófüleinek átalakításával kissé lejjebb helyezhető a box, ez kompenzálja a csövek rövidülését.

ATteck3.jpg

 

 


A vásárlás:

Alapinfók: 

A vázszám a váznyak jobb oldalán, a motorszám a blokk jobb oldalán a hátsóhenger
tövében van (minden 750-es motorszáma RD04 -el kezdődik) a "alu" típustábla a jobb
lábtartó felett a vázon van.



Az évjáratot azonosítsuk be először ! Ami bár nem befolyásolja a motorozás élvezetét, talán az egyetlen ami biztos... Már elsőre látszik akár egy újsághirdetésben is, hogy melyik széria, a legtöbb szín csak egy évig volt gyértásban, ezek alapján sokat nem tévedhet, talán ezért is raktam fel így a képeket róluk ;)

Azért azt a magyar sajátosságot vegyük figyelembe, hogy sokáig nem lehetett behozni 96-nál régebbi motort...hivatalosan. Persze egyértelmű, hogy akkor azt írták bele a forgalmiba...  De, ilyenkor a korrekt eladó megmondja, hogy ez történt,  hazudni felesleges, egy RD03 csak 88 vagy 89-es lehet, egy RD04-est 92-ben gyártottak utoljára ! ...és akkor van márványmintás betét a fényezésben és ugye Tripmaster-es   a kisebb műszerfallal. (és az oldaltámasz visszajelző a fordulatszámmérő órában van)

Aztán egy külön téma a forgalombahelyezés ! Persze teljesen hihető, hogy egy motort nem adtak el, csak a következő szezonban... DE!!!! De a kisördög itt duruzsol mellettem !  Egyrészt nem a forgalombahelyezési, hanem a gyártási évről van szó ! Ez tényleg lehet két nagyon különböző is és ezzel meg lehet szédíteni a rutintalan vevőt. De miért is ? Mert hihetőbbé teszi a "kevés" futott kilométert ! (Ez mára már oda jutott, hogy itthon  nem lehet eladni egy motort amiben 50 ezernél több van !)    Mintegy mellékesen megjegyezném, hogy a 90-es években annyira keresett modell volt az AT, hogy nem tudtak elegendőt gyártani. Volt, hogy Magyarország csak 10 darabot újat kapott, mert egyszerűen nem jutott nekünk elegendő.  Az a nepperduma is savanyú, hogy hány év mire áthajózzák Európába... Az enyém pl május 15.-én született és júliusban már forgalomba volt helyezve itthon.

Persze egy év elején eladott motor nem szilveszter után kezdenek gyártani, gondolom ez is egyértelmű... ;)  Sőt, ugye már ősszel megjelennek a "jövő évi" típusok, a gyártás sem áll le, mert Európában tél van...

 

Az RD07A (1996) szériától megváltozott a vázszám, ezeken egyszerűbb a számsor közepén
lévő 10. karakter alapján beazonosítani.

Tehát  a 96 évhez a T betű, a 97- V, a 98-W, 99-X.  A 2000 évtől mind Y -jelű, itt csak a konkrét szám vezet nyomra.
Példa:  JH2RD07A0WM305000, ez egy 1998as vázszám, mert ugye ott a 10. karakterben a W
Hogy értsük: JH2  japán gyártás jele, az RD07  a motor típus jele, az A ( ez lehet B és C is) a teljesítményvariáció, 0- a gyári teszt kódja, a W az évjárat,  az M  a gyár kódja, ( M= hamamatsui gyár )

ATtech5.jpg

 

A németországban forgalombahelyezett motorok alvázszámai, amelyek alapján mind az évjárat, mind a teljesítményvariáció kikereshető:

Modell Bj. () Fgst# von bis ccm PS Kw FAT=
XRV 650 1988 J RD03 5000015 500... 647 50 37 RD-03
XRV 650 1989 K RD03 5100001 510... 647 50 37 RD-03
Modell Bj. () Fgst# von bis ccm PS Kw FAT=
XRV 750 1990 L RD04 2000026 2004309 749 59 43 RD-04
XRV 750 1990 L RD04 3000001 3001203 749 50 37 RD-04
XRV 750 1991 M RD04 2100001 2104115 749 59 43 RD-04
XRV 750 1991 M RD04 3100001 3101534 749 50 37 RD-04
XRV 750 1992 N RD04 2200003 220... 749 59 43 RD-04
XRV 750 1992 N RD04 3200001 320... 749 50 37 RD-04
Modell Bj. () Fgst# von bis ccm PS Kw FAT=
XRV 750 1993 P RD07 2000052 2005227 749 60 44 RD-07
XRV 750 1993 P RD07 3000002 30001723 749 50 37 RD-07
XRV 750 1994 R RD07 2100245 210... 749 60 44 RD-07
XRV 750 1994 R RD07 3100001 3101750 749 50 37 RD-07
XRV 750 1995 S RD07 2200001 220... 749 60 44 RD-07
XRV 750 1995 S RD07 3200001 3200910 749 50 37 RD-07
Modell Bj. () Fgst# von bis ccm PS Kw FAT=
XRV 750 1996 T JH2RD07A TM-000001 TM-002638 749 60 44 RD-07a
XRV 750 1996 T JH2RD07B TM-000001 TM-000850 749 50 37 RD-07a
XRV 750 1997 V JH2RD07A VM-100001 VM-102043 749 60 44 RD-07a
XRV 750 1997 V JH2RD07B VM-100001 VM-100580 749 50 37 RD-07a
XRV 750 1998 W JH2RD07A WM-300001 WM-30... 749 60 44 RD-07a
XRV 750 1998 W JH2RD07B WM-300001 WM-30... 749 50 37 RD-07a
XRV 750 1999 X JH2RD07A XM-400001 XM-40... 749 60 44 RD-07a
XRV 750 1999 X JH2RD07B XM-400001 XM-40... 749 50 37 RD-07a
XRV 750 2000 Y JH2RD07A YM-410001 YM-41... 749 60 44 RD-07a
XRV 750 2000 Y JH2RD07B YM-410001 YM-41... 749 50 37 RD-07a

 

A felni peremében is ott az évszám a felni méret jel mellett, pl:  -98-  Ez az évjárat mellett azt is mutatja volt-e cserélve a kerék...


Ne hagyjuk magunkat megdumálni ha nem egyértelmű vagy bármilyen kétely merül fel a legbiztosabb megkérdezni egy Honda márkaszervizben a vázszám alapján, mert Magyarországon túl gyakori a "véletlen" elírás a forgalmiban... ;-)

A másik mumus itthon a futott km...  Ne kábítsuk már magunkat gyermekmesékkel ! Ezek a motorok nem a szocialusta  országok gyatra minőségű termékei amiket 20 ezer km után fel kell újítani...  Sőt, az AT a többi Japán vagy "nyugati" motorhoz képest is különösen hosszú életű, ha csak valami vadbarom nem tette tönkre !  Több motorról tudok -itthon is-  ami már bőven  túl van a 200.000 km-en és vidáman gurul, legnagyobb hibájuk, hogy 5-6 ezer km alatt elfogyasztanak 1 liter motorolajat...

Tehát egy 15-20 év körüli  motornál már nem az a kérdés, hogy a km óra átfordult-e, a kérdés inkább az, hogy hányszor... !  Elhiszem, hogy sok vevő valami rózsaszín álomba kergeti önmagát, hogy olcsón jut egy alig használt, hibátlan motorhoz...de ilyenkor keserű szokott lenni az ébredés !  Nekem hihetőbb egy 15 éves motoron a 90 ezer, mint a 40 ezer !

Oké, elhiszem, sőt láttam is hogy vannak olyan gépek amelyeket tényleg keveset használtak, de azok állapota olyan mint egy vadonatúj motoré !    Na, jellemzően nem ezeket hozzák be az országba...
Az AT-nél a 140-150 ezer futott km teljesen normális, az ennyit futott gépeknél és még az órát sem kell visszatekerni. Könnyedén eladhatóak az első százezret letagadva, mivel a motor akár 250 ezer kilométert is elmegy nagyjavítás nélkül.

Tehát a legfontosabb egy kompresszió mérés ! Ezt nem lehet kidumálni, egyértelműen mutatja a motor belső állapotát. Csak ne felejtsük el levenni a másik két gyertyapipát a hengerekről, mert azzal vidáman beindul a motor és elméletben égési csúcsnyomást mérünk... gyakorlatban tönkretesszük a mérőműszert !   Ehhez a művelethez  le kell bontani az üzemanyag tankot, így ezt javasolt (ha csak nem vagyunk gyakorlottak) szakműhelyre bízni, különösen a 1994 előtti szériáknál, a  07 családon ez lényegesen egyszerűbb művelet.

Ha még ezek után is rendben van az eladásra kínált példány nézzük át kicsit, úgy ahogy bármilyen más motort is illik.

Alaposan nézzük át a váznyak környékét, a balesetes motoroknál gyakran csak a villákat javítják/cserélik, de az eltorzult vázat nem javítják. (mivel az kb 100 ezer ft.) Itt "nemcsak" arról van szó, hogy két nyomon fut, hanem arról is, hogy a váznyak alsó része (az első hengerfej elött) megrogy, így meredekebb lesz a villaszög. Ilyenkor a felső vázelemek is felpúposodhatnak.  Egy alap ellenőrzést bárki elvégezhet egy 6.5 mm -es átmérőjű hengeres dolog (pl. csigafúró, csavarhúzó, ceruza...) segítségével. Azt jobb oldalról, a hűtőventillátor alatt bedugva és függőlegesen végighúzva pont el kell férnie a váz függőlegesen lefelé menő része és az első hengerfej (szelepállitás kupakja)  között !  Ha nem fér át vagy a hely lényegesen nagyobb,  gyanakodhatunk, hogy baj van !!!  (a 6 és 7 mm közötti méret még elfogadható,  egy blokk ki és visszaszerelés után ennyi változás lehetséges, bár akkor az a kérdés miért is kellett kiszerelni...)  Láttam már olyat, hogy annyival "hátrébb" volt az elsőkerék, hogy erős fékezésnél beakadt a sárvédő a kartervédőbe, félig leszakította és a gumi kidörzsölte a sárvédőt...

 

Ha törésgyanús a motor még a teleszkópokat is vizsgáljuk meg úgy, hogy felemelt elsőkerék mellett vegyük le a jobb teleszkóp műanyag burkolatát és lazítsuk fel a teleszkópszár alján a 4 db 6-os anyát. Itt az a jó, ha a
keréktengelyből csak a hatlap rész lóg ki ! Ha felemelve a szár önmagától kijjebb vagy beljebb áll
be a fellazítás után görbék  a teleszkópok !  A  kormánykifli alatt tud
elhajolni, kisebb görbülés a működést alapvetően nem zavarja, sokan észre sem veszik de felerősítí a kopást.
Ez javítható, ki lehet egyengetni, ez még nem olyan drága, de ha erőssen görbe akkor cserés, az kb 40 ezer ft/szár, plusz a
csúszócsapágyak és a szimmering csere, ez még úgy száranként 20 ezer.

Ez a csúszócsapágy csere  kb.  100 ezer kilométer után már aktuális lehet, ha nem cserélték az olajat a szárakban akkor hamarabb is.  Sajnos ez csak akkor szokott megtörténni, amikor folyni kezd a szimmering...vagy még akkor sem. Érdekesség, hogy akkor kopik legjobban, ha hullámos-göröngyös aszfalton erőseket fékezünk elsőfékkel.

Emeljük meg az elejét is, a kormányt balra-jobbra forgatva akadozik-e középállásnál ? Ez a beverődött a kormánynyak csapágy jele. (->kb 15 eft a javítás)

A hátsó rugóstag nem szokott elromlani, csak szinte biztos, hogy soha nem cseréltek benne olajat. ( kb 20 eft a felújítás) Sajnos ez már gyári új korában is némileg kevés volt két személy+csomagokhoz és az évek során folyamatosan gyengül a csillapítás, fárad, összeül a rugó.

Akinek gyenge (puha) a rugó lecserélheti erősebbre (pl.   95N/mm-esre) és egy olajcserével a csillapítást is javasolt feszesebbre hangoltatni. A 07-esekbe egy bontott WP rugóstag jó megoldás ! ;-) Az RD04-esek rugója gyárilag  15 Newton-milliméterrel  keményebb, mert a progresszív karok némileg eltérő méretűek.

Emeljük meg a hátulját, ha a lengőkar függőleges irányban jól érezhetően
kotyog (himbarendszer tűgörgői lógnak) nyugodtan írjunk még egy egyest a km
számláló értéke elé. ;-)   Ha néha megzsíroznák örök életű lenne... a gyári tűgörgőszett  kb 60 ezer ft.

A benzinpumpát ki kell buktatni a helyéről és levenni a fekete műanyag kupakot róla, így látszik benne a megszakító állapota!  Kép feljebb !
Új korában kb. 2mm-esek a pogácsák, olyan 70-80 ezer km után fogynak el.

 

Egy 20 év feletti motoron szereljük le a kislánckerék műanyag fedelét! (8-as T-kulcs +10-es villás) A megkopott
váltótengely és az arra felheggesztett lánckerék nagyon drága meglepetés!!!  Ha meg vannak kopva a bordák csattog a lánckerék és fetűnöen lötyög. (gyárilag un. úszó kivitel, azaz nincs fixen odarögzitve a tengelyhez)  A rossz hír, hogy ez a durva vezetési stílus, (egykerekezés, kuplung nélküli váltás) és a sok-sok kilométer eredménye, ( meg, hogy nem zsírozzák be a szerelők)  Így könnyen lehet, hogy mást is kell cserélni (pl. kuplung agy, váltófogaskerék) ami nem olcsó !!! Sajnos a tengely cseréjéhez szét kell szedni a blokkot ! Bár bontóból beszerezhető, a gyári uj ára sem halálos, viszont sok munka a csere! Aztán ha már szét van szedve, akkor érdemes néhány dolgot kicserélni, mint pl. vezérmű és olajszivattyú lánc.   Ha már leszedtük nézzük meg a lánckerék mögül, a szimmering-től szivárog-e az olaj  és lötyög-e a tengely? Ritkán, de előfordul, hogy a lánckeréktengely -amúgy igencsak erős- csapágya haldoklik. Ez is a durva használat, (vagy a végletekig halogatott lánccsere) eredménye, cseréjéhez szintén szét kell szedni az egész blokkot.  Előfordul, hogy a figyelmetlen szerelők fordítva épitik be a lánckereket, ez is megrágja a tengelyt. A "vállnak" kifelé kell lennie, ahogy a képen.

A váltóval nem szokott gond lenni, csak ha a fentebb leírtak miatt, illetve a teljesen szintetikus olajat nem szereti, ilyentől kipattogzódásról már hallottam.



A féktárcsák sem kopnak el normális használat esetén 80-90 ezer km előtt, a
gyáriak nagyon drágák  60 eft/db  körüli áron kaphatóak.  Az utángyártottak árai
15, a hátsó 14  eft/db -tól kezdődnek.  Ha az első fék rángatva fog, (pumpáló érzés)
akkor a kerékagy tárcsákat tartó része húzódott el.  Ezt a küllők centirozásával majd az agy felszabályozásával lehet javítani. Ha sokat használták így akkor még tárcsacsere is benéz.

A gyári gumifékcsöveket is cserélni kell úgy 10 év után, mert elöregszenek!
A csere fémhálósra javasolt, ez kb. 28 eft.  
Lehet venni csövet méterre is és hozzá külön a fittingeket, de nem olcsóbb és nehézkes szerelni.

Hidegen, indítás után a behúzott kuplungnál lehet egy kis tompa, fémes hangú zörgés, de ahogy kezd bemelegedni
ennek el kell  tűnnie.
Ha melegen is csörög két dolog lehet: menet közben gázadásra-gázelvételre csattan (és nem a lánckerék a váltótengelyen)  és mindig van egy zörgő hang, akkor a kuplungkosár rángatáscsillapító agyrésze van szét
hullva, ez drága dolog. (az új kosár kb 120eft)  Ez csakúgy magától nem megy tönkre, ez megint a durva használatra, az egykerekezésre, a kuplung nélküli váltásra vezethető vissza...
Ha csak alapjáraton, jellegzetes lánchangon csörög, akkor az olajszivattyú
lánc csereérett, ez a kuplungkosár mögött van, ez kb 20-25eft. (ennek a láncnak nincs feszítése)
200 ezer km előtt nem kezd lógni/zörögni az olajszivattyú lánc, így ennek komoly üzenete van !  A kuplungtárcsák is kibírnak normál használat mellett ennyit... (kép)



Nézzük át a műanyag idomok belsejét is, volt-e komoly balesete  gépnek, itt nem karcolásokra vagy
eldőlésből származó  idomrepedésekre gondolok! Sajnos az öreg motorokon gyakran előfordul, hogy a motor rezgései
elrepesztik az idomokat. Ebben segítenek az elöregedett-megkeményedett
idomrögzítő gumiágyazású anyák... esetleg ezek hiánya !  Ezek állapota utal a gazda igényességére...

A hűtőket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz   (egyenletes, kb
5-6 mm hézag a normális) is árulkodó lehet, mert a szerelőknek ritkán van
türelmük a tisztességes helyreállításra. A fejidom konzol indexet tartó
része könnyen
elhajlik egy sima eldőlésnél is, amúgy a motor (különösen bukócsővel) nem
sérülékeny.


A fényezés is sok mindenről árulkodik. A minta/szín-évjárat kombináció egyezik ?
A matricák is tudnak mesélni,  az idomokon lévők
többszínű fóliák, a tankon még lakkréteg alatt is vannak.
2000 utániaknál a tank mintája érdekes lehet, a csíkozást közelről nézve
látszik, hogy az elhalványuló része apró pontokból áll, és gyárilag festett, nem matrica. Ezt lehetetlen
eredetire újrafényezni, a gyár a javításhoz matricákat ad, viszont nem olcsóak! ...és ugye látszik, hogy matrica.
(A gyárilag fényezett új tank meg  drága)

Azért ne essünk túlzásokba ezen információk birtokában ! A világ többi részén bátran átalakítják, átfényezik a motorjukat, gyakran a Dakar versenyek stílusában.  Csak nálunk gondol mindenki arra, hogy azért van átfestve mert rommá volt törve... (nem is értem...)

Az még nem lenne baj, ha egy motor javított, olyan motor úgysincs ami még soha nem dőlt el :)  A baj az, ha a komoly baleset után a helyreállítás nem szakszerűen történt !
Általában két variáció között lehet "választani" Az egyik a saját hibás baleset után minél olcsóbban helyreállított a motor. 
A másik  a (általában ezzel foglalkozók által)  külföldön sérülten megvásárolt és behozott motor összetákolása eladásra. Nekem az a gyanúsabb ha nincsenek a használatból eredő kopások, apró sérülések egy motoron...



Extrák:

A legtöbbet talán a magyarországi első forgalombahelyezés + szervízkönyv ér ! De ez nagyon ritka...


Általában a motor értékéhez nem sokat ad hozzá a sok extra.  Talán ha tényleg sok és hasznos dolog van ráépítve... 
Egy márkás dobozrendszer ami érződhetne a motor értékében, 
de ha a kecskeméti aludobozok kb. 20 eft/db körüli árát nézzük akkor nem.

Jó példa a bukócső ! Csak az SW-Motech véd megfelelően,  a többi keveset, vagy inkább semmit sem ér, de van ami több kárt csinál...

Ha a gyáritól eltérő kézvédő van a motoron nézzük meg megvan-e a kormányban a két ólomsúly ! Ezeket gyurű alakú lemezrugó tartja, feladatuk a rezgések csökkentése. Mivel a gyári kézvédő csak a menetszéltől véd, sokan átszerelik olyanra ami tényleges védelmet ad a faágak ellen is. Olyan vad sportosságot sugall a látványa... ;)  Ezek rögzitéséhez általában útban vannak az ólomsúlyok, vagy ha arra csatlakoznak akkor gátolják azok működését, tehát a rezgések felerősödnek, ami fárasztó.

Gyárilag adtak egy robosztus patkózárat is a motorhoz. Ennek tartója a csomagtartóra szerelt (a zár nélkül értelmetlen) kb 3cm vastag műanyag platni. Ilyet még lehet látni néha motoron...a patkózárat viszont nem.


Az extrák körül mindíg sok a vita, kell-nem kell, mennyit ad hozzá... inkább leírom körülbelül mi mennyi újonnan, így mindenki számolgathatja, hogy neki mennyit érnek meg ezek a plusszok a motoron.

Magas túraplexi:  a Givi 14cm-el magasabb a gyárinál, ez jó és kb 28 eft újonnan, 
a varioszárnyas MRA is korrekt, ez kb 43 eft. De lehet csak a varioszárnyat felszerelni a gyári plexire is. (kb18eft)

Ülés: a gyári nem éppen kényelmes,  ennek átszabása kb 15-30 eft, de fontos,
hogy meglegyen a gyári szivacs!

Bukócső: Ami tökéletesen bevált  az a német gyártású, TÜV vizsgás  SW-Motech, (a képen) ez kb 49 eft !

A másik jó megfejtés ha Sima Béla teker rá egyet...  Mitől is rossz egy cső ? Az oldalirányú erőhatástól nem véd, mert a kartervédő alulemez gyenge csavarjaihoz kapcsolódik, nem a vázhoz.  Vagy felül, ahol bekanyarodik az idom mögé egy vékony laposvasból áll, ami semmit nem tart...  De van olyan cső, ami a lábtartó felett (boka mögött) vezet és csatlakozik a vázhoz. Gondolom egyértelmű, hogy ha rádől pont a bokát töri...  Olyan is van ami nincs fixen rögzítve a váznyakhoz, csak oda van szorítva.

Dobozok: a  márkás (Touratech, SW-Motech) aluminium kofferek újonnan nagyon
drágák, (az oldalsóaknak komoly légellenállásuk is van) ahogy a konzoljaik sem olcsóak !
A műanyagok némileg olcsóbbak (30-50 /db)  és áramvonalasabbak, de
sérülékenyebbek. Az oldalkoffer konzolok ezekhez sem olcsóak. A kecskeméti aludobozok olcsóak is (20eft/db), jók is, de csak a vastagabb lemezből készültek, csak a design terén van némi lemaradás. Ehhez viszont csináltatni kell konzolokat.

Középállvány: Mindegyik csökkenti a hasmagasságot, a gyári kb 5cm-el, az
SW-Motech (ez kb 40eft) csak kb 2cm-el, ez utóbbival könyebb is felhúzni
állványra. Gumiszerelésnél és lánckenésnél jól jön, de lehet csinálni egy darab csőből a jobb
oldalra is  oldaltámaszt, így a két lábon megáll a motor...

Sportkipuffogó: Ok, értem, hogy a gyári nehéz és csendes...  de ha az nincs  meg az komoly gond ! 
Azonkívül, hogy káros lehet a motorra (hozzá kéne állítani a porlasztókat) sok országban komoly problémát okozhat egy sportdob, ha nincs benne a zajcsillapító és hozzá a műbizonylat !

Mivel Magyarországon mindenki betegesen ragaszkodik a gyári állapothoz, itthon nem szokták a futóműveket lecserélni.

Pedig ez lehetséges valamelyik komoly terepmotor bontott alkatrészeire, viszont Így -elméletileg- nem kaphatna műszaki vizsgát. Különösen, hogy egy könnyű enduróról származó futóműn lévő fék gyenge az AT súlyához. Az első teleszkópok cseréje az LC8 -asok duplatárcsás első futóművére a legjobb.  A tuning oldalakon az Africa Twinhez ajánlott, TÜV jóváhagyással rendelkező csúcsminőségű Marzocchi első teleszkóp pár kb. 1300 euro, egy Öhlins hátsó rugóstag 850-1200 euro. De a katalógusok hamar függőséget okoznak, ha van rá pénzünk ! Például az üzemanyagtank cseréje 28, 35, 43, de akár 53 literesre is lehet, 1100-ból megoldható, persze ez sem forintban.  Sőt lehet még plusztank az ülés alatti idom helyére, ez még kb. 17 liternyi . De akár rallye fejidom és műszerek, egyedi festés...  és ezek nálunk szinte eladhatatlanná teszik a motort...

774697_277375019054785_1690546794_o.4.jpg IZI motorja.jpg 1299888_1.jpg

Sokan úgy hirdetik meg, hogy szezonra felkészítve, költségmentesen eladó ! Ezek a divatos kifejezések talán azt jelentik, hogy az eladás előtt kicserélték a kopó dolgokat, elvégeztek minden karbantartást...  talán így akarják elérni, hogy magasabb árat kapjanak ?  (Vagy volt valami ami miatt amúgy is szét kellett szedni ?)

Én ezt furcsállom...

Egyrészt mert nehezen ellenőrizhető milyen minőségű alkatrészeket építettek be és, hogy tényleg úgy csináltak meg
mindent ahogy kell...

Másrészt lehet, hogy ez csak azért kell, hogy szerelő ne, vagy minél később  lássa a motort ? Esetleg még feltűnne neki valami...???


Gumik:   Ebből sem szeretem ha új, de olcsó van a motoron az eladáskor... Ráadásul egy kopott gumi árulkodik arról, hogyan is használták a motort !!!
De lehet, hogy nem kopottak, márkásak is, de öregek, sajnos amotorkerékpár gumik gyorsan öregszenek
Az évjáratkódot ellenőrizzük a DOT jel végén az utolsó négy karakter, a gyártás hete és éve.

Sokféle abroncs van, aszfaltra, könnyű és nehéz terepre is, a nagy márkák
(Michelin, Metzeler, Pirelli, Heidenau, Continental) gumijai kb 45-60 eft/pár áron
kaphatóak, hagy döntsem el én mit akarok rászerelni ! Arról nem is beszélve, hogy ha gond lenne, egyszerűbb a reklamáció.
Ne ijedjünk meg ha a motoron könnyű terepre való gumi van (pl TKC80, Karoo ) ezek aszfalton is és könnyű terepen is jól használhatóak, nehéz terepre alkalmatlanok, viszont stílusban jól illenek a motorhoz.

 

Sajnos van a végére egy rossz hírem is... nehéz jó állapotú Africát venni ! Pláne ha türelmetlen vagy ! A jó tulajdonságai miatt aki egyszer vett egyet nem szívesen adja el... ha mégis akkor meg úgy van vele, hogy kitalál egy árat, ha annyiért elviszik akkor vigyék, ha nem akkor megmarad...   Ez van... !

 

Viszont, ha sikerül venni egyet megvalósíthatod álmaid:

https://africatwin.eu/index.php?option=com_comprofiler&task=registers

A képek forrása az internet és a saját fotóim.

 

 

 

 

Ui.:Ebben a cikkben sok munkám van, a sokévi tapasztalat alapján iródott. Célja az AT tulajok, ill. a jövőbeni tulajok segitése. Ezért ha valaki felhasználja kérem irja oda a forrást, ahogy ezt illik !

Azokra is vonatkozik, akik élőszóban osztják azt észt, mert ezen cikk alapján  AT szakértők lettek! ;)

 

 

 

 

327571_10151156820292323_640811493_o.jpg AT Afganistan ADV.jpg 20070713045-001 (2).jpg 20080104716-002(1).jpg

10610495_2.jpg 20100821504_1.jpg 200909261182_1.jpg 4997614.jpg

 

 

Módosítás dátuma: 2016. február 19. péntek, 13:26
 
Felhotérkép Magyarországról
Felhotérkép Magyarországról

Hotérkép Magyarországról
Hotérkép Magyarországról

Széltérkép Magyarországról
Széltérkép Magyarországról

Forrás: www.idokep.hu
Africa Twin Owners Club Hungary © 2005-2009 africatwin.eu -